Pour Duron, le Président du COI : « la LNPCA est actée » Comme Macron, nous disons : « Il faut accélérer »

Communiqué de presse du 13 janvier 2018

L’Association TGV Développement se félicite de la venue du Comité d’Orientation des Investissements (COI) et de son Président Philippe DURON à Nice ce Jeudi 11 Janvier 2018. En charge de sélectionner les grands investissements à programmer, ce Comité a pu constater la très forte mobilisation des Provençaux et Azuréens en faveur de la Ligne Nouvelle Provence Côte d’Azur pour décongestionner les nœuds ferroviaires de Marseille à Nice et les rapprocher entre eux. Unanimement les élus de toute la région ont soutenu ce projet qui répond aux problèmes de transports du quotidien de leurs administrés, les représentants du monde économique ont pointé le retard cruel en infrastructures qui entrave le développement de la région et l’épanouissement des habitants.

Notre Association a participé à cette journée pour rappeler les bénéfices environnementaux de cette indispensable Ligne Nouvelle entre Marseille et Nice. 14 Millions de tonnes de CO2 ne devraient plus être rejetées dans l’atmosphère grâce à ce projet. Il doit donc être programmé et réalisé rapidement. Car comme l’a dit le Président Macron « il faut s’engager plus fortement dans l’action climatique, il ne faut pas se tromper car on est en train de perdre la bataille ». La Région Sud Provence Alpes Côte d’Azur est prête à participer à cette bataille, en construisant une infrastructure ferroviaire qui permette de se déplacer proprement et de manière fiable. Le Comité en a d’ailleurs fait l’expérience en empruntant un TER…. qui a eu 15 minutes de retard….. Nul ne saurait ainsi mieux plaider pour la LNPCA en étant ainsi confronté aux difficultés quotidiennes de déplacements sur notre région.

Le Vice-Président aux Transports Philippe Tabarot a insisté : « La Région développe toutes les mobilités alternatives, mais la pierre angulaire, c’est le ferroviaire », en rappelant également « le choix politique de ne fermer aucune ligne »

S’agissant du littoral, il faut même ouvrir une Ligne Nouvelle, car avec 10cm/habitant de ligne ferroviaire pour les 4 Millions de Provençaux et Azuréens, la densité du réseau est la plus faible de France (50cm/hab). Il est impossible de faire circuler sur l’unique ligne entre Marseille et Nice, les TER cadencés au quart d’heure dont les habitants ont besoin pour leurs déplacements locaux « et en même temps » les services longue distance pour accueillir les touristes et permettre à chacun de se déplacer dans toute la Région. En parcourant en 2h40 les 158km séparant Nice de Marseille à vol d’oiseau, c’est la vitesse du pigeon voyageur que vivent les usagers du train.

Porté par le consensus des élus locaux, SNCF Réseau a présenté la programmation de la LNPCA. Dès 2024, Nice Aéroport aura sa gare TGV, en même temps que débuteront les travaux pour la gare souterraine de Marseille qui finiront avant 2030. La nouvelle signalisation ERTMS équipera la ligne, Toulon se dotera d’un nouveau pôle d’échange à la Pauline et la Côte d’Azur aura le sien à Cannes la Bocca, préfigurant une gare TGV ultérieure. Notre Association soutient pleinement ces sérieuses avancées, mais rappelle qu’on ne peut se contenter de gares : il faut aussi réaliser avant 2030 la Ligne Nouvelle Est Var – Cannes la Bocca – Sophia Antipolis – Nice Aeroport pour les relier. Cette partie de ligne permettrait la desserte de la 1ère technopole européenne avec un véritable RER sur le littoral et rendrait attractif le temps de trajet ferroviaire entre Marseille et la Côte d’Azur.

Nul doute que le COI placera comme prioritaire sur le haut de la pile le projet LNPCA, son Président semblait en être convaincu. Dégager les moyens financiers pour le réaliser sera la prochaine bataille. La contrainte environnementale doit être plus forte que la contrainte financière ! Nous implorons le comité d’en prendre pleinement conscience.

Alain Patouillard et Rémi Quinton

Les propositions de l’Association TGV Développement Var Nice Côte d’Azur

  • Réaliser une seconde infrastructure ferroviaire de Marseille à Nice pour :
    • Désaturer la ligne existante
    • Développer un véritable RER au sein des différentes agglomérations
    • Assurer la desserte jusqu’à Nice (et pas seulement Marseille) d’un nombre suffisant de TGV, compte tenu du rôle majeur joué par le tourisme dans la Région, mais aussi l’importance des déplacements des habitants
    • Désenclaver l’est de la Région PACA avec un gain de temps entre Marseille et Nice
    • Permettre un report modal de l’avion et la route vers le train, afin de diminuer la congestion et la pollution chronique
  • Ce projet est un grand projet nécessaire au développement des trains du quotidien
  • Compte tenu de l’ampleur du projet, une réalisation par phase est possible, mais le phasage doit tenir compte de l’enclavement ferroviaire des Alpes Maritimes :
    • 2 voies nouvelles de Marseille jusqu’à la vallée de l’Huveaune avec une gare souterraine sous la gare St Charles, puis une 4è voie dans cette vallée. Nous préconisons un raccordement de la Ligne Nouvelle au sud d’Aubagne pour accompagner la modernisation de la ligne classique au-delà
    • 1 à 2 voies nouvelles sur la ligne existante autour de la Métropole de Toulon (entre Ollioules et la Pauline)
    • la Ligne Nouvelle entre l’Est Var et les gares Nouvelle de Sophia Antipolis et Nice Aéroport, avec possibilité d’un passage par une nouvelle gare de Cannes la Bocca : l’option la plus consensuelle et fonctionnelle devra être rapidement choisie. La section entre l’Est Var et l’Ouest des Alpes Maritimes est décisive pour le désenclavement en permettant un gain de temps de 40 minutes pour un surcroit d’investissement modeste (au regard de tout autre projet de ligne TGV) : elle doit intégrer la 1ère Priorité
  • L’instruction d’une Déclaration d’Utilité Publique sur cette 1ere phase le plus rapidement possible pour permettre une mise en service avant 2030

 

BON A SAVOIR ! S’agissant des lignes TGV existantes financées par la SNCF à la demande de l’Etat

  • la SNCF serait incapable de faire rouler tous les trains nécessaires sur les lignes classiques même modernisées
  • Annoncer que 70% des lignes TGV seraient déficitaires pour SNCF Mobilités, ne tient pas compte des péages acquittés à SNCF Réseau sur les Lignes Nouvelles, qui couvrent bien au-delà de leur cout d’entretien (jusqu’à +1 Milliard€/an au bénéfice du reste du réseau ou du remboursement de la dette)
  • Le TGV reste attractif quand il fait gagner du temps, comme cela a été constaté à l’été 2017, par rapport à l’été 2016 avec l’ouverture des LGV vers Bordeaux et Rennes : +80% de voyageurs sur Bordeaux, +30% sur les villes intermédiaires et au-delà (Pays Basque), +100% sur Toulouse, +30% à l’échelle de toute la façade Atlantique concernée par ce projet, supérieure aux prévisions de la SNCF
  • Nous attirons l’attention sur les très fortes perspectives de trafics prévus en Région PACA si une nouvelle infrastructure était construite (supérieure aux dernières LGV construites, et à tous les autres projets envisagés)

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